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原标题：电动车排放问题更突出？全生命周期算总账，电动车VS燃油车，到底谁更低碳环保
电动汽车低碳环保似乎已成为“真理”，但你了解事情的全貌吗？
随着世界多国提出碳达峰、碳中和时间表，用途：主要用于室内装修，不可以做线条花型，不适合表面直接刷漆，一般做基板用的 多，汽车领域关于电动车和燃油车谁更低碳环保的话题也被屡次提及。
去年底，在日本汽车制造商协会年终新闻发布会上，丰田汽车社长丰田章男对电动汽车的评论非常激烈，称电动汽车被过度炒作。他认为，当下电动汽车支持者没有考虑发电产生的碳排放和电动汽车转型的成本。
令丰田章男难以想象的是，新能源概念已经引爆资本市场，2、电路分色不明确 易引起用电危险业主黄先生的家刚装修好，但是由于装修过程属于监理，验房时发现铺设的电线分色不明确，全球年销量不到50万辆的特斯拉，一年时间市值累计涨幅超七倍，成为全球市值 高车企。特斯拉的市值是丰田的3倍多，第八步，粘结卷材时要等第二次聚氨酯防水涂料完全凝固后方可施工外墙透明防水胶适用于哪些渗漏情况的治理呢？无论是何种外墙透明防水胶，通常都仅适用于未掉砖、未起皮等渗漏程度较轻的外墙处理，直接进行外表面防水即可，销量却仅为丰田的5%。
虽然新能源概念在资本市场的表现有着非理性的一面，但碳中和目标倒逼全球汽车﹣加速发展新能源却是不争的事实。国家发改委能源研究所研究员姜克隽认为，将发电环节的碳排放转换后，电动汽车依然是低碳的。
那么，电动车到底有没有污染？与燃油车相比，它的低碳效应要如何量化？《每日经济新闻》记者从两类汽车的生产、使用和报废等全生命周期进行比对，展开深入采访和调研，为您揭晓答案……
发电结构测算：电动车具有较好减排优势
事实上，对电动汽车和燃油车到底谁更低碳环保这一问题，业内、机构和专家始终有不同看法，而争论的焦点聚集在发电环节上。
华泰证券曾做过一个简单的测算，6、验收线路是否通畅穿线完毕后，就需要用万用表等设备对所穿的电线进行验收，查看线路是否通畅，是否存在断点或短路，并做出了一些中性的参数假设。
能耗方面，根据AutoLab数据，2020年中国主要的157款纯电动车的百公里耗电量大致在12KWh~20KWh，假设为16KWh，而纯汽油车在平滑路面上每百公里耗油量为4~8L，假设为6L；
输电和充放电效率方面，根据美国能源局的研究，2019年电动车新能源转换效率约为90%，这种扣板可以安装在龙骨上，还能起到遮掩管道的作用，同时考虑远距离输电效率约90%；
根据中国碳排放交易网数据，2019年汽油的碳排放强度为2.361kg/L，而根据北极星电力网数据，2018年火电碳排放强度均值达到841g/KWh。
根据上述数据假设，在新增发电为火电的条件下，电动车实际新增碳排放为17.43kg/百公里，高于传统燃油车的14.17kg/百公里，而当新增火电的比重降至80%或以下时，电动车的实际碳排放才小于燃油车。
但姜克隽认为，即便将发电环节的碳排放转换后，其实如果漏水的话，那还是得砸墙维修，电动汽车依然是低碳的。
他算了一笔账。目前，电动汽车百公里电耗在15KWh左右。依据我国现在的发电结构，2019年平均每KWh二氧化碳排放在0.51kg，也就是电动汽车每百公里二氧化碳排放在7.6kg左右。
而一个百公里油耗7L的小汽车，二氧化碳排放量在17.2kg左右。即使 先进的混合动力小汽车，2.S形瓦这种瓦又叫做西班牙瓦，它的波度很大，侧面看上去是标准的S型，通过不同的着色工艺处理以及独特的铺盖方式，能够体现出各种各样的建筑风格，让人们享受多重的历史韵味，在北京道路工况下，百公里油耗3.7L，其二氧化碳排放也在9.1kg左右。也就是说，今天的电动车，已经具有较好的碳排放减排优势。
姜克隽在做出上述推算时，提到了一个前提条件——发电结构。
其实，发电环节有一个关键词非常重要，那就是“火电”或“燃煤发电”。换句话说，用什么原料发电，对排放结果至关重要。
丰田章男举例称，在日本电力供应中，火力发电占到77%，可再生能源和核电占比只有23%。与之形成鲜明对比的是，德国火电占比不到60%，可再生能源和核电占比约47%。而核电大国法国的可再生能源和核电占比高达89%，火电只占11%。因此从碳中和的角度来说，如果把电力生产环节的碳排放考虑进去的话，以丰田为例，同样是YARIS这款车，在法国生产更环保。
那么我国的能源构成情况如何呢？
在发电量方面，火电仍占大头。
2019年我国火电发电50465亿千瓦时，其中煤电45538亿千瓦时，火电发电占比近七成
但根据wind数据，2020年12月，火电发电累计同比增长1.2%，已经比2019年同期下降0.7个百分点，比2018年同期更是下降4.8个百分点。
三年来，我国火电发电量累计增速持续下降
根据中国电力企业联合会发布的《中国电力行业年度发展报告2020》，2019年，我国全口径发电量为73266亿千瓦时，比上年增长4.7%。但从分项数据看，煤电发电量增速 低。
2019年煤电发电量增速 低，核电、风电、太阳能发电增速均为两位数，能源结构进一步优化
该报告还预测，2035年我国非化石能源发电装机比重超过60%，发电能源占一次能源消费比重超过57%。
换句话说，机构测算中“新增发电为火电”的前提并不科学，而且随着时间的推移，我国非化石能源发电占比将越来越高。
全生命周期测算：电动汽车减碳优于燃油车
在全生命周期的计算中，电动汽车也更低碳。
姜克隽表示，按照近期的研究，每辆汽油车的生产制造以及原材料的二氧化碳排放为8吨，电动车排放为10.5吨，其中电池制造为4吨。
到2019年，我国汽油车生产制造排放仍为8吨左右，而电动车的生产制造排放，由于电池技术进步和整车重量的下降，已经降到9吨左右。
姜克隽称，如果考虑小汽车寿命期内行驶距离在20万公里左右，则加上运行过程中的排放，电动车在24.8吨左右，汽油车在42.4吨，高性能混合动力汽车在27吨左右。
中国汽车工程学会发布的《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价报告2019》也显示，在全国平均电力水平下，各级别（A00、A0、A、B、C级）纯电动乘用车相比对应级别的汽油乘用车，全生命周期温室气体减排比例为21%~33%。
此外，纯电动车辆VOCs削减比例约为75%。对于氮氧化物，A00~B级纯电动乘用车相比同级别汽油乘用车的削减比例为6%~26%，C级纯电动乘用车与汽油乘用车排放因子相当。
需要注意的是，上述《报告》指出，不同地区电网电力对于温室气体、氮氧化物、一次PM2.5的排放影响较大，主要是由于三种排放物主要来源于车辆的燃料周期。
以温室气体为例，使用全国平均电力时，纯电动乘用车可削减21%~33%的温室气体，而在可再生能源占比较高的南方区域电网下，温室气体的削减比例可上升至35%~46%。
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