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　　编者按 | 在疫情“黑天鹅”的冲击下,汽车行业出现哪些新常态?车联网、供应链、新能源,汽车行业接下来的故事怎么讲?

　　6月13日-14日,由中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会和重庆国际汽车展览会组委会共同主办的“2020中国汽车重庆论坛”与重庆国际车展同期召开,本届论坛以“凤凰涅槃——在挑战中成长的中国汽车工业”为主题,企业、政府、学者多方对话,山城论道乘风破浪的汽车业。

　　合肥国轩高科(行情002074,诊股)动力能源有限﹣工程研究总院副院长 林志宏

　　以下为合肥国轩高科动力能源有限﹣工程研究总院副院长林志宏的演讲实录:

　　我们今天主题是技术推动进步,实际上提了三个方面,所以我也是按照这三个方面准备了一个材料,一是电动汽车与氢能源汽车之长短,二是电池技术之争,三是成本。

　　我自己的判断是这样的,氢能源车可以看成是“电动汽车+氢能源”,实际上里面“三电”都有,但是增加了燃料电池,所以它的技术门槛肯定比电动车高一点。比如在技术门槛方面,我们认为至少是电动汽车的技术门槛普及可能比氢燃料会来得快。我自己的见解是,目前国内在电动汽车方面基本上没有所谓的瓶颈,后面的瓶颈主要在电池本身问题。

　　另外是关于对比。我们讲续航里程,我一直是这种判断,纯电动车很难进入重型车领域。比如我们跑长途的重型卡车,如果全部做成纯电动,很多基础条件会受限制。一个是电池装的电量受限制,另外充电是一个大问题。

　　安全方面,其实两者之间是一样的。刚才讲了氢燃料跟电动车相比,相当于增加了一个氢燃料储气灌、增加燃料电池,两者安全性应该都是一个等级的。

　　成本方面,电池成本这几年每一年都是百分之十几的下降。这是直接来自来整车厂的要求,不降本大家是没有出路的。结合今年疫情来讲,我们已经在计划没有补贴的电动车。我们有一些无补贴的车、低成本的电动车,今年可能会推向市场。

　　在能源补充方面,大家知道充电对电动车来讲一直是痛点。在能源补充方面,氢能源车应该有优势,实际上跟加油的情况很像。

　　在能量来源方面,与氢能源相比,肯定是电能的来源更简单,因为氢还要多一道制氢、储氢的工序。但是这两者之间并没有谁取代谁,我们一致认为针对有些场景,尤其是长途运输的,氢燃料车包括普通燃油车将来都是电动车将来很难与其竞争的一个领域。

　　在能量密度、安全性方面。谈到电池,现在大家经常讨论能量密度与安全性。实际上电动车领域,在电池设计的时候要考虑的远远不只是这两个方面。在热失控安全方面,新国标已经是强标,明年1月份开始实施,这也是中国第一次在标准上引领世界标准的一个举动。

　　热失控要求提前5分钟告警,有两个办法:一个办法要么做锂电池,永远不热失控。如果电池要出问题,有热失控的问题,必须提前5分钟告知,这个难度也很大,我们也在做这方面的研发。但是我们着重考虑尽量把这个热失控控制在不起火、不爆炸范围内,无论是在什么体系下,我们尽量做到不失控。即使个别电芯有问题,我们尽量把它控制下来,我们是这样一个思路。

　　另外,成本比能量密度甚至更重要。大家这些年讲解决痛点,其中之一就是电动车相对贵,电池的残余价值很低。但是现阶段比较值得欣慰的是,每个主机厂、每个电池厂都在成本方面有应对措施,比如替代一些高端的三元材料。在成本上,国轩高科每年基本有百分之十几的降本。一方面是材料体系,相对来讲没有贵重材料、稀有材料,同时生产上扩大生产率。过去做1个G的厂,现在一条线能够做到5个G,把生产成本各方面摊销。同时提高电池寿命,增加循环使用。电动车在成本方面,未来五年真正达到跟燃油车一样的水准,我们认为还是有可能的。

　　关于电池寿命。这是大家很关注的话题。我也经常坐电动车,不断跟每一个开车的司机聊。实际上真正商务出行每一天有效里程大概就是300公里。但是由于气侯等各方面的影响,所以设计的时候,我们认为设计的续航里程在NEDC条件下做到450公里基本上可以保证需求里程。作为谋生工具、生产工具,是否非要把车做到500公里、600公里的续航?其实这里面还是可以值得商量的。为什么要做到600公里续航呢?白白增加电池成本。所以我们认为,能量密度到今天很多需求已经可以满足,不是一个大的问题了。

　　关于充电时间。我们认为是充电时间是痛点,如果你不解决这个问题,用户永远认为电动车使用起来就是没有燃油车方便。所以充电时间必须有快充和慢充,比如有些家里有条件的可以晚上回去慢充,但是它需要具备快充的功能,因为当需要用电的时候,有时候需要10分钟、5分钟把电充上很大一部分,所以充电时间是电池很重要的功能。

　　另外一个很大的痛点就是使用温度。比如电动车在冬天里程下降,本来夏天跑400公里,冬天就变成200公里,这种体验对用户来讲,至少在他眼中是一个很大的问题。所以我们在开发电池的时候,要通过比如改善电解液、改善热管理系统来设计,这也是要提高的一部分。(汽车咖啡馆)

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